افتتاح خط ریلی ترکیه به چین و موقعیت ایران

نورنیوز ـ گروه اقتصادی: نخستین قطار باریِ ترکیه در تاریخ 14 آذر 1399 عازم چین شد. این قطار که حامل محصولات صادراتیِ ترکیه‌‎ای بود در تاریخ مذکور از مقصد استانبول حرکت و با پیمودن 8693 کیلومتر و عبور از پنج کشور پس از 12 روز به استان «شیان» چین رسید. پس از انتشار خبر مذکور، برخی از اربابان جراید و محافل فکریِ داخلی، ضمن اظهارنظرهای غیرواقع‌بینانه، از این اقدام ترکیه به‌مثابه دستاویزی برای داستان مرسوم چین هراسی بهره‌برداری نمودند. اگر بخواهیم با نگاهی خوش‌بینانه، هدف موضع‌گیری‌های اخیر را آگاه‌سازی دولت نسبت به وقایع پیرامون بر اساس عینک واقع‌بینی ارزیابی کنیم، در این صورت باید با آغوش باز از آن­ها استقبال کرد. اما آنچه از لایه­های زیرین متن تحلیل‌ها و نظرات ارائه‌شده برمی‌آید، ناظر بر قصد و نیت‌ منفی است که با نوعی توهم توطئه سعی دارد چنین القا نمایند که چینی‌ها در قبال ایران از سنت نانوشتۀ عهدشکنی و عدم صداقت بهره جسته­اند. در مقام پاسخ به شائبه‌های موجود می‌توان چنین اظهار داشت که گرچه افتتاح چنین مسیر ترانزیتی اهمیت خاص خود را دارد، ولی باید توجه داشت که مسیر ترانزیتیِ مدنظر ترکیه با توجه به پیچیدگی‌ها و ضعف‌هایی که در دل خود دارد از قابلیت لازم برای تحدید حوزۀ کنشگری ایران در جادۀ ابریشم و یا ابتکار کمربند ـ راه برخوردار نیست. در راستای تبیین صحیح، کارشناسانه و به‌دوراز هرگونه هیجان‌زدگیِ کاذب، در ادامه و به فراخور کوشش شده است تا ضمن بررسی مسیر ترانزیتیِ ترکیه، ملاحظات لازم در خصوص رقابت آن با ابتکارات ریلی جمهوری اسلامی ایرانی برای اتصال به چین مورد مداقه قرار گیرد.

1ـ  مختصات مسیر ترانزیتی استانبول - شیان

در خصوص مسیر طی شده توسط قطار ترانزیتی ترکیه باید توجه داشت که قطار مزبور به‌عنوان نخستین تلاش ترکیه برای اتصال ریلی به چین، با حرکت از مبدأ ترکیه و مشخصاً شهر استانبول، پس از طی دو هزار و 323 کیلومتر در خاک ترکیه، 220 کیلومتر در گرجستان، 430 کیلومتر در جمهوری آذربایجان، 420 کیلومتر در دریای خزر، سه هزار و 200 کیلومتر در قزاقستان و 2 هزار و 100 کیلومتر در خاک چین، به مقصد نهایی یعنی استان «شیان» رسید.

2ـ ملاحظاتی پیرامون مسیر ترانزیتی ترکیه ـ چین

گرچه مسیر ترکیبیِ ترانزیتیِ ترکیه ـ چین از منظر رقابت‌های آنکارا در حوزه‌های زیرساختی و ترانزیتیِ منطقه‌ای اهمیت ویژه‌ای دارد، اما به‌واقع مزیت‌های مسیر ترانزیتی مورداشاره چندان هم که ذکر می‌شود بالا نیست و اینکه ایران پیش‌ازاین با درک صحیحی که از موقعیت ترانزیتی خود داشته است ابتکارات لازم را برای ایجاد مسیر مطلوب برای پیوند ریلی با چین انجام داده است.

2ـ 1ـ  مسیر ریلی ترکیبی ارومچی ـ آکتائو ـ کاسپین

مسیر ترانزیتیِ ارومچی ـ آکتائو ـ کاسپین که مسیر ترکیبیِ (حمل دریایی و ریلی) ایران و چین به‌مانند ترکیه است، حدوداً دو سال پیش راه‌اندازی شده است. در این مسیر ترکیبی بار از ارومچیِ چین به بندر آکتائو قزاقستان می‌رود  و از آنجا با کشتی به بندر کاسپین رهسپار می‌گردد. ازجمله مزیت‌های مسیر فوق، حمل‌ونقل بار با کوتاه‌ترین زمان ممکن (نهایتاً نه‌روزه) به مقصد واصل می‌گردد (در برابر مسیر 45 روزه دریایی). طی یک سال و نیم اخیر قریب به 100 کشتی از محصولات چینی به مقصد ایران از این مسیر آمدوشد داشته‌اند و اینکه در حال حاضر یک خط لاینر (رایزنی برای خط دوم) به‌منظور حمل‌ونقل کالا به شکل دوطرفه در مسیر موردنظر فعال
می‌باشد.

2ـ 2ـ مسیر ریلی چین ـ قزاقستان ـ ترکمنستان ـ  ایران (اینچه برون یا سرخس)

مسیر ریلیِ مورد اشاره در سال 1393 افتتاح شد و اینکه از سال 1395عملاً با جابجایی چندین قطار باری موجبات توسعۀ روابط تجاری جمهوری اسلامی ایران با کشورهای آسیای میانه و خصوصاً چین را فراهم آورد. البته باید توجه داشت که مسیر مذکور بنا به دلایلی همچون متفاوت بودن عرض خطوط راه‌آهن ایران و ترکمنستان، در زمینۀ حمل کانتینری بار، مشکلاتی را برای بسط و گسترش همکاری‌های ریلی ایران و چین سبب شده است. نکتۀ قابل‌توجه آن است که حمل‌ونقل بار در این مسیر ریلی از مبدأ استان «شیان» تا کشورمان حدود 14 الی 15 روز به طول می‌انجامد.

2ـ 3ـ مسیر خواف ـ هرات ـ کاشغر

لازم به ذکر است که اتصال ریلی به کشورهای پاکستان، هند و یا آسیای مرکزی به دلیل ریل غیراستاندارد و عریض آن­ها، مسیر ترانزیتی دشواری را برای ما خلق می­کند، بنابراین آنچه به لحاظ راهبردی و بلندمدت برای ما اهمیت اساسی دارد، تکمیل خط ریلی ایران ـ افغانستان ـ چین است. این مسیر از خواف آغاز و از مرز «شمتیغ» وارد خاک افغانستان می­شود و پس از رسیدن به هرات و مزار شریف (تکمیل نشده) و عبور از خاک این کشور در «دره واخان» (تکمیل در دورنمای بلندمدت) می­تواند به «کاشغر» چین برسد. ازجمله مزیت‌های مسیر مذکور آن است که ریل ایران و چین از نوع استاندارد است و توسعۀ راه­آهن افغانستان با این ریل، تأثیرات ژرفی را بر آینده رقابت‌های ترانزیتیِ منطقه‌ای بر جای خواهد نهاد. البته با افتتاح خط ریلی خواف ـ هرات در آذرماه 1399 که نیازمند تکمیل محور هرات ـ مزار شریف نیز دارد، می­توان از طریق بندر حیرتان به ازبکستان و مسیر ریلی چین برسیم.

2ـ4ـ رقابت ترانزیتی پُرهزینه ترکیه

به‌منظور فعال‌سازی مسیر ترانزیتیِ کنونی، ترکیه ابتدا مسیر ریلی دو کشور گرجستان و جمهوری آذربایجان را بازسازی و ترمیم نمود که منجر به ارتباط ریلیِ ترکیه ـ گرجستان ـ جمهوری آذربایجان (باکو ـ تفلیس ـ قارص) شد. این مسیر ریلی به طول ۸۴۹ کیلومتر در تاریخ آبان 1396 افتتاح شد. گرچه کریدور ترانزیتیِ ترکیه در حال حاضر فعال است و یکی از رُقبای جدیِ مسیر ریلیِ شرق به غرب ایران به شمار می‌رود، اما این نکته را نیز نباید از نظر دور نگاه داشت که هزینه، امنیت و سرعت مسیر ترانزیتیِ ترکیه نسبت به مسیر ایران از مطلوبیت چندانی برخوردار نیست؛ به بیانی بهتر این مسیر ترکیبی بسیار پِرهزینه است و مستلزم پیاده کردن بار، حمل دریایی و سوار مجدد بر قطار است.

2ـ 5ـ  چین برای دستیابی به ترکیه، روسیه را کنار نمی­گذارد

اگر موفقیت ترکیه را برای حمل کالا از شرق به غرب عالم (یا از چین به اروپا) در رقابت ترانزیتی با کشورمان ارزیابی نماییم، باید به این نکتۀ توجه داشته باشیم که مسیر بهتری هم‌اکنون در این زمینه با عبور از روسیه نیز وجود دارد. چین هم‌اکنون مسیر مهم‌تر قزاقستان، روسیه، بلاروس، لهستان به اروپا را دارد و امکان حمل بار از این مسیر از چین تا لهستان در ۱۵ روز میسر است و در حال حاضر در این مسیر سالانه بیش از ۳۵۰ هزار کانتینر جابه‌جا می‌شود. هرچند ترکیه با راه­اندازی مسیر ریلی تلاش نموده است تا سهمی از تجارت و ترانزیت کالا از طریق چین به بازارهای اروپایی را به دست آورد، اما این سهم چندان نمی­تواند ارتقاء یابد، زیرا اهمیت و وزن سیاسی و اقتصادی و ترانزیتی روسیه برای چین بسیار بیشتر از ترکیه است، بنابراین آن را به‌راحتی به نفع ترکیه کنار نمی­گذارد.

2ـ 6ـ  اگر می­خواهید پیشرفت کنید، ابتدا راه بسازید

یک‌ضرب المثل چینی می­گوید اگر می­خواهید پیشرفت کنید، ابتدا راه بسازید. چینی‌ها زمانی که صحبت از راه­سازی می­نماید، به آن عمیق فکر می­کنند و حتی حاضر به انجام هزینه هستند، زیرا منافع بلندمدت ژئواکونومیکی و حتی ژئوپلیتیکی خود را در افق آن می­بینند. ابتکار این مسیر استانبول ـ  شیان هم با ترکیه بوده است و چینی‌ها هم مانند همیشه از آن مانند هر طرح توسعه­ای زیرساختی و گره­گشا استقبال کردند.

2 ـ 7ـ هر چیزی را به ابتکار کمربند ـ راه ربط ندهیم!

اصولاً محافل فکری و رسانه­ای کشور ما در چند سال اخیر عادت کردند که هر موضوع میان ایران و چین را به ابتکار کمربند ـ راه ارتباط دهند. ابتکار کمربند ـ راه بسیار فراتر از راه­اندازی یک مسیر ترانزیتی ترکیبی حمل کالا است و با مجموعه­ای از همکاری­های اقتصادی، تجاری، انرژی، زیرساختی، سرمایه­گذاری­ها و تعمیق مناسبات مالی ـ بانکی و حتی روابط سیاسی ـ فرهنگی و تعاملات انسانی همراه است. بنابراین یک محموله حمل بار ساده را ابتکار کمربند ـ راه تفسیر نکنیم.

3ـ صادراتی برای چین داریم؟

ایران بدون در نظر گرفتن ظرفیت بالقوه و در مقطع کنونی دارای قابلیت جابه‌جایی 28 میلیون تُن بارهای صادراتی و وارداتی به چین است و اگر مسیر بالقوه افغانستان هم فعال گردد، این ظرفیت به 36 میلیون تُن در سال می­رسد.

پتانسیل عبور بار از مسیر ریلی به چین

سرخس ـ ترکمنستان ـ ازبکستان ـ قزاقستان ـ چین (8 میلیون تُن)
اینچه برون ـ ترکمنستان ـ قزاقستان ـ چین (9 میلیون تُن)
بندر کاسپین (یا امیرآباد) ـ بندر اکتائو ـ قزاقستان ـ چین (9 میلیون تُن)

پتانسیل عبور بار از مسیر ترکیبی (جاده­ای و ریلی) به چین

زاهدان ـ میر جاوه ـ کویته ـ اسلام‌آباد ـ کاشغر چین (4 میلیون تُن)

پتانسیل عبور بار از مسیر دارای ظرفیت بالقوه برای رسیدن به چین

ایران ـ افغانستان ـ ازبکستان - چین (6 میلیون تُن)

اما پرسش مهمی که با آن روبه ­رو هستیم که آیا بار صادراتی برای حمل به چین داریم یا نه؟ اگر بخواهیم مقایسه کنیم و از بزرگی ظرفیت موجود بار برای حمل به چین سخن بگوییم، باید به وزن اقلام صادراتی کشورمان در هشت‌ماهه نخست سال 1399 اشاره کنیم. وزن کل اقلام صادراتی ایران به دنیا طی هشت‌ماهه نخست سال 1399 در گمرکات کشورمان (مسیرهای چهارگانه ریلی، جاده­ای، دریایی و هوایی) حدود 76 میلیون تن بوده است که حدود 18 میلیون تن آن به چین صادر شده است. در این مقطع زمانی کشورمان حدود 2 میلیون و 250 هزار تن هم کالا از چین وارد کرده است. با توجه به این عمده تجارت خارجی ما با چین از مسیر دریایی صورت می­گیرد، باید ببینیم آیا چیزی برای صادرات با قطار به چین داریم؟

برآیند نهایی

ایران در بحث رقابت­های ترانزیتی کشورهای منطقه برای رسیدن به چین، چندان هم عقب نیفتاده است و چین هم ایران را با ترکیه دور نزده است، بلکه این کشور از همین مسیر قزاقستان و بندر آکتائو برای تجارت با کشورمان نیز استفاده می­کند. چیزی که امروز ترکیه به دست آورده است، ایران برای چند سال در حال بهره ­برداری از آن است. همچنین دورنمای تجارت خارجی ترکیه بزرگ‌تر از کشور ما است و قاعدتاً با تأخیری که در اتصال بندر کاسپین به شکل ریلی کشورمان اتفاق افتاد (با توجه به اینکه ابتدا حمل بار از این مسیر به ترکیه مدنظر بود)، باید این کشور به فکر زیرساخت ترانزیتی پایدار برای تجارت خود باشد.

علاوه­براین، خط ریلی ترکیه-چین به معنای دور زدن ایران نیست، بلکه اساساً رویکرد سیاست خارجی چین به موضوعات خارج از حوزه امنیت ملی، اقتصادی است و این اقدام را باید در راستای افزایش مزایای اقتصادی آن نگریست. چین در ارتباط با ملاحظات راهبردی سیاسی و امنیتی به‌راحتی ایران را دور نمی­زند و تا زمانی که خودمان زمین‌بازی را عوض نکنیم، ما را کنار نمی­گذارد.

*مدیر گروه سیاست خارجی پژوهشکده تحقیقات راهبردی