نورنیوز-گروه بین الملل: کوروش احمدی با تاکید بر ضرورت وجود نگاه منطقی و حقوقی به موضوع مدیریت تنگه هرمز، اظهار کرد: در حوزه سیاست خارجی مساله تنگه هرمز موضوعی است که یک مبنای حقوقی مهم دارد و نگاه به آن باید با روشن کردن ابعاد منطقی و حقوقی آن آغاز شود. از لحاظ حقوقی موضوع تنگه به ایران و کشور دیگر ساحلی (عمان) این آبراه ارتباط پیدا میکند که در مورد تعیین قواعد حقوقی آن منطقا باید این دو کشور با هم به یک تفاهم برسند.
وی با اشاره به ماده 42 از کنوانسیون حقوق دریاها با عنوان «قوانین و مقررات کشورهای ساحلی درباره عبور ترانزیت از تنگهها»، تصریح کرد: در این کنوانسیون به کشورهای ساحلی تنگهها اختیار داده شده که قوانین و مقرراتی برای انتظام عبور کشتیها از تنگههای بینالمللی وضع کنند. این قوانین و مقررات در چارچوب این کنوانسیون و درباره ایمنی ناوبری و تنظیم ترافیک دریایی و کاهش یا جلوگیری از آلودگی دریا، مقررات درباره کشتیهای ماهیگیری و تخلیه و بارگیری و مانند اینها است. البته در ماده 41 هم تصریح شده که کشورهای ساحلی تنگهها میتوانند با ضمن هماهنگی مسیرهای تردد دریایی را تعیین و برای تصویب به سازمان بینالمللی دریانوردی ارسال کنند.
احمدی با اشاره به توافقنامه دریایی ایران و عمان در سال 1968 گفت: برای دههها این توافقنامه و خطوط دریایی ترسیم شده (TSS) مسیر اصلی عبور از تنگه بود و تا 9 اسفند 1404 مبنای تعامل دو کشور ساحلی قرار داشت، اما بعد از تجاوز آمریکا به ایران و پاسخ مناسبی که متقابلا داده شد شرایط تغییر کرد. در واقع کاری که ایران در شرایط جنگی انجام داد، از نظر حقوق بینالملل قابل توجیه و قابل قبول بود و جامعه بینالمللی هم اعتراض عمدهای به این واکنش ایران نکرد.
وی ادامه داد: با توجه به قاعده پهنای 12 مایلی دریای ساحلی کشور ها و اینکه عرض تنگه هرمز در باریکترین نقطه حدود 21 مایل دریایی است، سهم هر یک از دو کشور ایران و عمان حدود 10.5 از آبهای تنگه هرمز است. و مطابق ماده 4 قانون مناطق دریایی ایران که اقتباسی از ماده 15 کنوانسیون 82 است، خط منصف در تنگه هرمز مرز دریایی بین دو کشور است. در واقع هر دو کشور در دریای سرزمینی خود حاکمیت دارند و این کشورها باید بتوانند با هم به یک توافقی در مورد کشتی رانی در تنگه دست یابند، اما در این مدتی که مذاکرات و گفتوگوها میان ایران و عمان برای اداره تنگه هرمز تحت تاثیر جنگ اخیر در جریان بوده، به نظر نمی رسد که توافقی حاصل شده باشد.
این دیپلمات پیشین ایران اظهار کرد: در غیاب توافقی بین دو کشور در مورد مسیر تردد دریایی، گزارش های خبری حاکی است که عمان به تازگی پیشنهاد کرده یک مسیر در دریای سرزمینی این کشور و یک مسیر هم در دریای سرزمینی ایران برای عبور و مرور کشتیهای ایجاد شود و کشتیها خودشان انتخاب کنند که از کدام مسیر تردد کنند. سوال این است که نظر ایران در مورد این پیشنهاد چیست؟ ظاهرا مقامات ما مایل اند که تنها یک مسیر در تنگه وجود داشته باشد و آن هم از دریای سرزمینی ایران بگذرد و در مناطق جنوبی ترددی از دریای سرزمینی عمان انجام نشود. اگر این درخواست ایران با توجه به شرایط جنگی که برقرار است، مورد پذیرش طرف عمانی واقع شود، عملی خواهد بود، اما تا این لحظه نشانه ای که حاکی از موافقت عمان با نظر ایران باشد، دیده نشده است. البته اگر قرار بر نیل به یک راهحل از طریق تفاهم باشد، ایران هم باید دلایل مخالفت خود را به صورت حقوقی ارائه کند.
این کارشناس مسائل بینالملل یادآور شد: براساس تفاهمنامه 1968، از حدود 60 سال پیش ایران و عمان یک مسیر رفت و برگشت دریایی مورد توافق را که در دریای سرزمینی عمان در نظر گرفته شده بود، داشتند. اما بعد از تجاوز آمریکا و اسرائیل به ایران در اسفند 1404، مسیر تردد سنتی متروکه شده و ایران در 19 فروردین اعلام کرد به دلیل احتمال وجود مین در آن مسیر، کشتی ها می توانند از مسیر جدیدی در نزدیکی جزیره لارک ایران تردد کنند.
احمدی در پاسخ به این پرسش که در واقع مسیر جنوبی واقع در جنوب خط منصف از گذشته نیز وجود داشته و تردد در این مسیر هم انجام میشده است و برخلاف برخی گزارشها که مسیر جنوبی به خاطر عمق کم امکان تردد وجود ندارد موضوع دقیقی نیست؟ گفت: بله، این مسیر دائمی مورد تفاهم ایران و عمان و با تصویب IMO از حدود 60 سال پیش وجود داشت؛ اما بعد از شروع جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران تردد در آن متوقف شد. یک هفته بعد از اعلام آتش بس و امضای تفاهم، عمان و IMO مسیر موقتی را برای تخلیه دریانوردان و کشتیهایی که در خلیج فارس در طی 40 روز گیر افتاده بودند، اعلام کردند، اما با مخالفت ایران آن مسیر هم متوقف شد.
دیپلمات پیشین ایران اظهار کرد: عمق آب در جنوب تنگه هرمز بیشتر است. در قوس جنوبی تنگه فاصله ای که کشتی ها باید بپیمایند نیز کوتاهتر است. البته دلایل فنی دیگری هم مانند جریانهای دریایی و غیره نیز باید در نظر گرفته می شد و به این دلایل در 1968 مسیر واقع در جنوب تنگه هرمز انتخاب شد. البته باید در نظر داشت که کشورهای ساحلی معمولا ترجیح می دهند که خطوط تردد دریایی تا حد ممکن از قلمرو آبی و سواحل آنها دور تر باشد تا گرفتار دردسر تنظیم مقررات و اجرای مقررات ترافیک دریایی و نیز در معرض آلودگی ها زیست محیطی و ... نباشند.
احمدی درباره موانع بر سر راه عمان برای همراهی با ایران در مساله مدیریت تنگه هرمز تصریح کرد: عمان عضو کنوانسیون حقوق دریاهاست و متعهد به اجرای آن است، همچنین دریافت عوارض براساس این کنوانسیون ممنوع شده و خدمات نیز باید به صورت داوطلبانه و متناسب با درخواست کشتیها ارائه و هزینه های مربوطه دریافت شود. بنابراین عمان که خود را ناچار به پایبندی به مقررات کنوانسیون میداند با ایران که عضو کنوانسیون نیست و خود را متعهد و پایبند به آن نمیداند، در شرایط مشابهی قرار ندارد. لذا یکی از مشکلاتی که در مذاکرات ایران و عمان وجود دارد این است که مسقط بر مبنای کنوانسیون گفتوگو میکند و تاکید دارد که مصوبات و قوانین کنوانسیون حقوق دریاها مبنا قرار گیرد.
این دیپلمات پیشین ایران درباره فشار آمریکا و برخی از کشورهای منطقه به عمان در رابطه با تنگه هرمز ابراز کرد: بعلاوه، عمان کشور کوچکی است و به عنوان یک کشور کوچک، تحت فشارهای آمریکا و انگلیس و همچنین پنج کشور دیگر عضو شورای همکاری خلیج فارس و به طور کلی جامعه بینالمللی قرار دارد. علاوه بر این موضوعاتی مانند مخالفت با ایجاد یک رژیم مجوز عبور، عوارض یا ارائه خدمات الزامی و همچنین فشارهای بینالمللی از فاکتورهایی است که موجب دشواری همکاری ایران و عمان در تنگه شده است.
وی در ادامه در پاسخ به این پرسش که با این وجود، موضوع مدیریت تنگه هرمز توسط ایران که در یادداشت تفاهم به آن اشاره شده چه میشود؟ گفت: در تفاهمنامه اسلامآباد اختلاف تفسیر وجود دارد؛ در بند 5 تفاهمنامه در جمله آخر صحبت از مذاکره ایران با عمان و بقیه کشورهای منطقه برای اداره آینده تنگه هرمز و ارائه خدمات در این منطقه شده است. عمان و بقیه کشورها «اداره امور تنگه در آینده» براساس کنوانسیون حقوق دریاها و ماده 42 آن درک میکنند. در حالی که در واقع تفسیر ایران با دیگران متفاوت است، ما نوعی تفسیر حاکمیتی از اداره تنگه داریم. مثلا تفسیر ما این است که مسیر تردد کشتیها را ایران باید تعیین کند و از دریای سرزمینی ایران باشد و سایر کشورها با دریافت مجوز قبلی از تنگه هرمز عبور کنند. به عبارتی تفسیر ما حاکمیتی است اما بقیه کشورها چنین تفسیری ندارند، از این رو در حال حاضر طرفین در این مورد با یکدیگر اختلاف نظر دارند و همین اختلاف نظری موجب بحران شده است.
احمدی در پاسخ به این پرسش که چه پیشنهادی برای حل اختلاف میان ایران و عمان در رسیدن به یک توافق در ارتباط با تنگه هرمز دارید؟ اظهار کرد: در این رابطه فکر میکنم که راهحل در توجه به این واقعیت نهفته است که قرار داشتن خطوط تفکیک ترافیک دریایی TSS در آبهای سرزمینی یک کشور امتیازی خاصی را برای آن کشور فراهم نمیکند. کما اینکه TSS برای حدود 60 سال در آبهای عمان بود بدون اینکه نفعی از این جهت نصیب عمان شود. حتی همانطور که توضیح دادم ضرر این کار برای عمان زیاد بود. من فکر میکنم اگر تصور برقراری عوارض و خدمات الزامی و نیز برقراری یک رژیم صدور مجوز عبور نبود و اگر مسائلی مثل عمق آب و بعد مسافت اجازه میداد، هم عمان و هم دیگر کشورها مشکلی با اینکه TSS انحصارا در قلمرو دریایی ایران باشد، نداشتند. از این رو فکر میکنم اگر توجه شود که عبور TSS از قلمرو دریایی ایران جز ضرر خاصیتی ندارد، این مسئله قابل حل خواهد بود.