سایر رسانه‌ها: همه جا هستند از خطوط ویژه دوچرخه تا پیاده‌روها و لا‌به‌لای خودروها و مسیر ویژه اتوبوس. معابر تهران در تسخیر آنهاست. گویا قانونی برای آنها تعریف نشده است. نه چراغ قرمز به آنها فرمان ایست می‌دهد و نه تابلوی ورود ممنوع و یکطرفه مانع ورودشان می‌شود. تنها مانع‌های فلزی است که کمی مسیرشان را منحرف می‌کند. گسترش روزافزون استفاده از موتورسیکلت به‌عنوان شیوه شخصی در حمل‌ونقل شهری در تهران موجب مشکلاتی از جمله آلودگی هوا، آلودگی محیطی و ناهنجاری‌های ترافیکی و رفتاری در سطح معابر شهری هم شده است. از سویی، ناایمنی موتورسیکلت به دلیل نداشتن محفظه پیرامونی باعث آسیب‌پذیری راکبان این وسیله نقلیه در تصادفات شهری می‌شود؛ به‌طوری‌که هم‌اکنون نیمی از تلفات ناشی از تصادفات رانندگی در شهر تهران مربوط به موتورسیکلت بوده که بیشتر در بزرگراه‌های شهری تهران بوده است. به گفته پلیس بیشترین بی‌انضباطی‌های ترافیکی از سوی موتورسوران انجام می‌شود؛ اما پلیس می‌گوید نگاه احساسی به ساماندهی موتورسیکلت‌ها سبب شده مردم در این ساماندهی همراه پلیس نباشند.
موتورسواران نیمی از قربانیان تصادفات
سید‌جعفر تشکرى‌هاشمى، عضو شورای شهر تهران، از بی‌سامانی موتورسیکلت‌ها در شهر گلایه دارد. او برخی از بی‌قانونی‌های موتورسیکلت‌ها در سطح شهر را باربری به اندازه خودروهای حمل بار، سرعت مرگ‌بار در بزرگراه‌ها و... برمی‌شمرد و می‌گوید که این حضور باعث شده است که خیابان‌ها به سیرک شبیه شوند.
این عضو شورا ادامه می‌دهد: سال‌هاست که درباره ساماندهى موتورسیکلت‌ها بهبودى حاصل نشده و متأسفانه هیچ‌گاه شاهد توقف رشد بى‌انضباطى ترافیکى موتورسیکلت‌ها نبوده‌ایم. بیش از ٣٠ درصد حوادث رانندگى متعلق به موتورسیکلت‌هاست و ٥٠ درصد کشته‌شدگان حوادث رانندگى، راکبان موتورسیکلت هستند. بدترین ناهنجارى‌هاى رفتارى و ترافیکى، اعم از حرکت خلاف جهت، عبور از چراغ قرمز، حمل بارهای غیرمجاز و انواع بزهکاری و سرقت را از سوی موتورسیکلت‌ها شاهد هستیم که پذیرای نظم و قانون نیستند.
مبارزه با معلول جواب نمی‌دهد
سردار سیدتیمور حسینی، جانشین رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی فراجا هم درباره تخلفات موتورسواران می‌گوید: موتورسیکلت یک وسیله نقلیه با قدرت مانور بالا به حساب می‌آید و همچنین برای برخی راکبان از جذابیت‌های ویژه‌ای برخوردار است؛ مانند حرکت‌های مخاطره‌آمیز، سرعت بالا، حرکت خلاف جهت اتوبان‌ها و خیابان‌ها و مهم‌تر از همه عبور از ترافیک سنگین کلان‌شهرها که با یک‌سری رفتارهای ناهنجار از سوی آنها مواجه هستیم. وقتی با تخلف موتورسیکلت‌سواران و بی‌نظمی آنان روبه‌رو می‌شویم، باید بدانیم این‌گونه عکس‌العمل‌ها از جانب راکبان موتورسیکلت یک معلول به شمار می‌آید که علل و عوامل گوناگونی در آن دخیل هستند که ممکن است از دید ما پنهان باشد. پلیس راهور در این زمینه برخورد با معلول را منطقی نمی‌داند و متأسفانه تنها چیزی که در سال‌های گذشته با آن برخورد شده نیز همان معلول‌ها بوده است و به‌همین‌دلیل تاکنون نتیجه درستی در این زمینه در سطح کشور شاهد نبوده‌ایم و فقط پارکینگ‌ها را با خواباندن این وسایل نقلیه اشباع کرده‌ایم و همچنان با بی‌نظمی‌های موتورسیکلت‌سواران روبه‌رو هستیم.
او با تأکید بر شناسایی و رفع علل و عوامل بی‌نظمی‌ها از سوی برخی موتورسواران می‌گوید: یکی از مشکلاتی که در کلان‌شهرها و به‌ویژه شهر تهران با آن روبه‌رو هستیم، این است که محل تمرکز و کانون انواع و اقسام کاربری‌ها در مراکز و نواحی مرکزی شهرها قرار گرفته است؛ زیرا از ابتدا آمایش سرزمینی درستی دیده نشده و تمام امکانات و تجهیزات در چند کلان‌شهر مانند تهران متمرکز است و شاهدیم که همه مراکز در چهار یا پنج منطقه جمع شده است. اگر می‌خواهیم با پدیده‌هایی که گفته شد، برخورد کنیم، باید علل و عوامل را شناسایی و رفع کنیم که در این زمینه نیازمند بازنگری جدی در طراحی شهری هستیم تا بسیاری از کاربری‌های غیر‌ضروری را از تهران و دیگر کلان‌شهرهای کشور خارج کنیم.
مدتی پیش برنامه‌های بلندمدت و کوتاه‌مدتی برای ساماندهی موتورسیکلت‌ها در شورای حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران پیش‌بینی شده است.
نقشه راه ساماندهی موتورسیکلت
در برنامه‌های کوتاه‌مدت، ایجاد خطوط ویژه موتورسیکلت در معابر مستعد و ممانعت از تردد موتورسیکلت‌ها در خطوط ویژه اتوبوس‌ها (راهبند ریموت‌دار) پیش‌بینی شده بود. همچنین ممانعت از تردد موتورسیکلت‌ها در پیاده‌روها و مسیرهای تردد عابران پیاده و ساماندهی فضای توقف موتورسیکلت‌ها برنامه‌های دیگری است که باید دنبال می‌شد.
برنامه‌های بلندی که برای ساماندهی موتورسیکلت‌ها پیش‌بینی شده بود، شناسایی و رفع مشکلات مالکیت و ثبت تخلف موتورسیکلت بود. در این حوزه تعیین تکلیف مالکیت موتورسیکلت‌ها، مشخص‌بودن جرایم موتورسیکلت برای شفافیت و احراز مالکیت، اعمال قوانین مربوط به نقل و انتقال و شماره‌گذاری موتورسیکلت مشابه خودروها، ثبت مکانیزه تخلف موتورسیکلت‌ها و ممانعت از تردد و شماره‌گذاری مجدد موتورسیکلتهای فرسوده رسوبی در پارکینگ‌ها دنبال می‌شد.
دومین برنامه برای رفع مشکلات مربوط به پلاک دوم موتورسیکلت‌هاست. در بخش رفع موانع فنی و قانونی برای الزام استفاده از پلاک دوم در قسمت جلوی موتورسیکلت و طراحی پلاک استاندارد از نظر شکل و جنس جهت نصب در قسمت جلوی موتورسیکلت‌ها پیگیری می‌شد.
یکی دیگر از برنامه‌ها برای ساماندهی موتورسیکلت‌ها آسیب‌شناسی و اصلاح قوانین و مقررات در راستای افزایش بازدارندگی جرایم است. الزام اخذ معاینه فنی موتورسیکلت‌ها، اجباری‌شدن گواهینامه برای مالکیت موتور و افزایش مبلغ جرایم یا تشدید برخورد با تخلفات حادثه‌ساز و اجرای طرح‌های محدودیت‌های ترافیکی برای موتورسیکلت‌ها و محدودیت تردد در معابر خاص مانند پل‌ها، بزرگراه‌ها و خط ویژه اتوبوس اهدافی بود که باید در این بخش دنبال می‌شد.
ساماندهی موتورسیکلتهای باربر از طریق شرکت‌های مجاز اصناف و ارگان‌های دولتی و عمومی برنامه دیگری بود که برای ساماندهی موتورسیکلت‌ها پیش‌بینی شده بود. ساماندهی موتورسیکلتهای باربر در قالب شرکت‌های مجاز به پیک موتوری، الزام به اخذ پروانه فعالیت برای راکب موتورسیکلت و شرکت‌های پیک موتوری از سامانه بارانه و اعمال سیاست‌های مدنظر درباره استفاده از موتورسیکلتهای استاندارد از طریق ابزارهایی که در اختیار داریم؛ مانند سوخت و بیمه و الزام ارگان‌های دولتی و عمومی به استفاده از ناوگان مجاز برای فعالیت از دیگر برنامه‌های بلندمدت برای ساماندهی موتورسیکلت‌ها بود.
الزام استفاده از موتورسیکلت‌ها و زیرساخت‌هایی مهم برای استاندارد پنجمین برنامه برای ساماندهی موتورسیکلت‌ها بود. بازبینی و بالابردن سطح استاندارد از نظر ایمنی و آلایندگی موتورسیکلت‌ها و استفاده از تجربیات کشورهای موفق در این زمینه، شماره‌گذاری‌نکردن موتورسیکلتهای کاربراتوری فاقد استانداردهای لازم و الزام به تولید و ارائه مشوق برای استفاده از موتورسیکلت برقی و استانداردسازی زیرساخت‌های تردد و کنترل موتورسیکلت در سطح معابر از دیگر برنامه‌های پیش‌بینی‌شده بود. همچنین آموزش و ارتقای فرهنگ موتورسواران یکی دیگر از فعالیت‌هایی است که برای ساماندهی موتورسیکلت‌ها در شهر تهران پیش‌بینی شده بود.
یکی از کارهایی که در این برنامه پیش‌بینی شده، «ایجاد خطوط ویژه موتورسیکلت» است که در برخی از خیابان‌های تهران و تونل‌های پایتخت اجرائی شده است؛ راهکاری که موافقان و مخالفان زیادی دارد.
سیدجعفرتشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، نگاه متفاوتی به این موضوع دارد. او درباره خطوط ویژه موتورسیکلت‌ها می‌گوید: خطوط ویژه موتورسیکلت نه‌تنها یک راهکار موفق نخواهد بود؛ بلکه تشدیدکننده مشکلات هم خواهد شد به نظر من خطوط ویژه موتورسیکلت راه‌حل نیست. این خطوط می‌تواند آشفتگی بیشتری فراهم کند.
در پژوهشی که شهرداری تهران درباره ایجاد «مسیر ویژه موتورسیکلت» در سال 99 برای معابر شهر انجام داده، مشخص شده سیاست ایجاد مسیر ویژه به‌عنوان یک سیاست موضعی برای دوره زمانی مشخص و به منزله بخشی از رویکردهای کلان حمل‌ونقل شهری در مقوله ایمنی مورد توجه بوده و توانسته نتایج مثبتی نیز در کشورهای آسیای شرقی مانند مالزی، تایوان، اندونزی و... بر جای بگذارد.
نتایج این پژوهش نشان می‌دهد که اجرای مسیر ویژه نیازمند برقراری شروط اجرائی است؛ نخست امکان کنترل و نظارت پلیس راهور به وسیله شناسایی هویت موتورسواران برای کنترل سرعت در مسیرها و معابر و ثانیا ظرفیت کافی معابر بزرگراهی برای تخصیص خط مجزا و احداث تقاطع غیرهمسطح که در شرایط فعلی هیچ‌کدام از این موارد برقرار نیست.
از سویی با توجه به اینکه سیاست کلان حمل‌ونقلی در شهر تهران، کاهش سهم استفاده از موتورسیکلت در سفرهای درون‌شهری و حرکت به سمت حمل‌ونقل پایدار شهری است، هرگونه سیاست خرد که منجر به افزایش مطلوبیت برای موتورسیکلت در شهر شود، مغایر با این سیاست کلان تلقی خواهد شد.
در بخشی از این پژوهش آمده در شهر تهران، در دو دهه گذشته، استفاده از خودروی شخصی و موتورسیکلت به‌عنوان شیوه حمل‌ونقل شخصی، همواره روندی افزایشی داشته؛ به‌طوری‌که تعداد خودروها در کل کشور به 22 میلیون رسیده و در تهران از چهار میلیون دستگاه فراتر رفته است. موتورسیکلتهای شماره‌گذاری‌شده در کشور نیز با روندی صعودی مواجه بوده؛ به‌طوری‌که تعداد موتورسیکلتهای کشور در سال 138۰ حدود 1.5 میلیون دستگاه بوده است. براساس آمار و اطلاعات مرکز شماره‌گذاری پلیس راهور ناجا، تعداد کل موتورسیکلتهای کشور در سال 1398 به 11میلیون‌و 65۰ هزار دستگاه معادل 35 درصد از کل وسایل نقلیه کشور رسیده است. در‌این‌بین، سهم شهر تهران حدود 21 درصد یا به عبارتی دو‌میلیون‌و 44۰ هزار دستگاه است.
به گفته مدیران شهری تهران، حدود یک میلیون دستگاه موتورسیکلت، روزانه در محدوده مرکزی و بازار تهران تردد می‌کنند. به نظر می‌رسد به دلیل افزایش هزینه خرید و نگهداری از خودروی شخصی در سال‌های اخیر و همچنین اتخاذ سیاست‌های مدیریت تقاضای حمل‌ونقل برای محدود‌کردن استفاده از خودروهای شخصی از طرف مدیریت شهری، استفاده از شیوه‌های حمل‌ونقل خرد شخصی مانند موتورسیکلت جذابیت بیشتری نیز پیدا کرده است.
در‌این‌میان موتورسیکلت به دلیل کم‌حجم‌بودن، قدرت مانور بالا، ارزان‌بودن، کمی مصرف سوخت، پایین‌بودن دیگر هزینه‌های نگهداری، طرفداران زیادی دارد که دائما به آن افزوده می‌شود. حمل کالا، مسافرکشی، مأموریت‌های ویژه نظیر جابه‌جایی بسته‌های پستی کوچک و گشت‌های تفریحی از جمله استفاده‌ها از این وسیله نقلیه نسبتا ارزان درون‌شهری است که موتورسیکلت را به وسیله عملکردی چندمنظوره تبدیل کرده است.
با وجود این، نبود سیاست‌گذاری مشخص برای این وسیله نقلیه در شهرها، موجب شده تا انواعی از اغتشاش و بی‌نظمی در شهر تهران و به طور خاص، در محدوده مرکزی شهری مشاهده شود که کل جریان ترافیکی را متأثر کرده است.
از مهم‌ترین مسائل تردد با موتورسیکلت، ایمنی پایین آن است. موتورسیکلت به دلیل حرکت روی دو چرخ و نداشتن اتاق و محفظه فیزیکی جدا کننده، ایمنی کمتری نسبت به دیگر وسایل نقلیه موتوری دارد و همین عامل، منجر به افزایش صدمات و تلفات آن در حوادث رانندگی می‌شود.
برآورد سازمان بهداشت جهانی نشان می‌دهد که حوادث ترافیکی یکی از مشکلات بزرگ در دنیای امروز است. نرخ مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی در سال 2۰16 میلادی در سطح جهان حدود 1.35 میلیون نفر بوده یعنی به‌طور متوسط سه هزارو 700 نفر در روز (که 59 درصد از آنها بین سنین 15 تا 44 سال هستند) و 5۰ میلیون نفر در سال نیز در اثر حوادث ترافیکی مجروح می‌شوند. از این میان 8۰ درصد مرگ‌ومیر مربوط به کشورهای در‌حال‌توسعه و با درآمد میانه، 13 درصد مربوط به کشورهای با درآمد پایین و میزان توسعه‌یافتگی پایین و تنها هفت درصد آن مربوط به کشورهای توسعه‌یافته و با درآمد بالا است.
از سویی، تقریبا 5۰ درصد از سهم تلفات جادهای در سطح جهان مربوط به کاربران آسیب‌پذیر است. به‌طوری‌که موتورسواران، 23 درصد، عابران پیاده 22 درصد و دوچرخه‌سواران پنج درصد را شامل می‌شوند.
تجربه جهانی خط ویژه موتورسیکلت
بررسی‌ها نشان می‌دهد کشورهای آسیایی دارای بالاترین نرخ تلفات جادهای موتورسواران در جهان هستند. در تایلند 74 درصد، در کامبوج 63 درصد، در اندونزی 61 درصد، در مالزی 58 درصد و در سنگاپور 58 درصد از کل تلفات حوادث ترافیکی مربوط به موتورسیکلت می‌شود.
بررسی و مطالعه تجارب دیگر کشورها در این رابطه نشان می‌دهد که با توجه به اینکه کشورهای آسیای شرقی از جمله مالزی، تایوان، اندونزی و ویتنام به دلیل ویژگی‌های اقتصادی و اجتماعی، بیشترین میزان موتورسیکلت در جهان را دارند. از گذشته تاکنون در پی یافتن راه‌حلی برای ساماندهی وضعیت تردد موتورسیکلت بوده‌اند.
یکی از راه‌حل‌ها، ایجاد مسیرهای اختصاصی برای تردد موتورسیکلت در معابر است. هدف از این کار، جداکردن موتورسیکلت‌ها از جریان ترافیک در معابر است؛ به‌طوری‌که تداخل بین موتورسیکلت و دیگر وسایل نقلیه در معابر به کمترین میزان برسد.
موافقان این سیاست معتقدند که اختصاص خط یا ایجاد مسیر ویژه موتورسیکلت در معابر، باعث نظم‌بخشی رفتار حرکتی و پیش‌بینی‌پذیر کردن مسیر برای موتورسواران، حرکت در یک مسیر ایمن با سرعت تقریبا مشابه و در یک جهت می‌شود. در نتیجه افزایش ایمنی موتورسواران و کاهش تلفات حوادث ترافیکی را به دنبال خواهد داشت.
در بسیاری از شهرهای جهان، سهم خودروی سواری و موتورسیکلت بیشتر از سایر شیوه‌های حمل‌ونقل در سفرهای روزانه شهری است. این مسئله مشکلات گوناگونی مانند ازدحام ترافیکی، آلودگی هوا، اتلاف زمان و تصادفات رانندگی را به همراه داشته که موجب افزایش هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی و کاهش کیفیت زندگی شده است.
اگرچه استفاده از خودروی شخصی در بسیاری از شهرهای جهان، همچنان بالاترین سهم را در سفرهای شهری به خود اختصاص داده است، بررسی شواهد دو دهه اخیر حاکی از تغییرات در روندهای حمل‌ونقلی شهری است؛ آن‌هم افزایش سهم حمل‌ونقل خرد در سفرهای شهری و روند کاهشی اتکا به خودروی شخصی است.
در سال‌های اخیر، شهرهای جنوب اروپا شاهد افزایش قابل‌توجه تعداد موتورسواران بوده‌اند. در ابتدا این روند توسط دولت‌های محلی به‌عنوان راهی مطلوب برای کاهش ازدحام ترافیکی در مناطق شلوغ مرکزی شهرها مورد استقبال قرار گرفت ولی با افزایش آنها، مسائل و مشکلات ناشی از آن آشکار شده است.
هزینه پایین و امکان تردد آسان با موتورسیکلت به‌عنوان یک وسیله نقلیه خرد در نواحی شلوغ و متراکم شهرهایی مانند بارسلون، موجب شده استفاده از آن در 1۰ سال گذشته روند افزایشی داشته باشد. اگرچه تغییر از خودروی شخصی به موتورسیکلت می‌تواند به کاهش ازدحام کمک کند اما موتورها نیز به علت ایجاد آلودگی صوتی و محیطی، همچنان خطرآفرین هستند.
در سال 2۰19 در ویتنام نسبت موتورسیکلت به کل وسایل نقلیه 95 درصد، در اندونزی 8۰ درصد و در مالزی 49 درصد، در تایلند 56 درصد و در تایوان 67 درصد بوده است. عمده‌ترین نقش این وسیله در مناطق مرکزی شهرها تعریف می‌شود که وظیفه جابه‌جایی مسافر و بارهای سبک‌وزن را بر عهده دارند. به طوری که در شهر هوشی‌مینه ویتنام، سهم موتورسیکلت‌ها از وسایل نقلیه باربری، 85 درصد گزارش شده است. به‌دلیل تعداد بالای موتورسیکلت، تقریبا تمامی معابر کلان شهرهای جنوب شرق آسیا در وضعیت اشباع ترافیکی مختلط خودروهای شخصی و موتورسیکلت قرار دارند.
برخی از کارشناسان با انتقاد از این شیوه حمل‌ونقل، آن را ناپایدار تلقی کرده و گسترش آن را باعث افزایش آلودگی‌های محیطی، ازدحام و بی‌نظمی ترافیکی و همچنان تصادفات رانندگی می‌دانند. به طوری که با افزایش تعداد وسایل نقلیه، موارد و مشکلات مرتبط با آن مانند تصادفات نیز روندی صعودی داشته است. هزینه اقتصادی سالانه صرفا ناشی از حوادث ترافیکی، 11 میلیارد دلار، سه هزار کشته و 8.1 میلیون مجروح است؛ بنابراین در این کشورها، بهبود وضعیت ایمنی در حمل‌ونقل شهری در اولویت مسائل مرتبط با موتورسیکلت قرار دارد.
یکی از راهکارهای مهندسی ترافیک برای افزایش ایمنی برای موتورسواران و نظم‌بخشی، جدایی تردد این وسایل نقلیه از ترافیک مختلط در معابر مهم و پرازدحام است. این کار با ایجاد خط یا مسیر ویژه موتورسیکلت در معابر اصلی و بزرگراهی شهر محقق شده است.
شهروندان کلان‌شهرهای کشورهای آسیای شرقی، مانند کوالالامپور، تایپه، جاکارتا و هوشی‌مینه در چهار دهه گذشته با رشد اقتصادی بالا و افزایش درآمد سرانه اقتصادی مواجه شده‌اند. عدم توسعه کافی معابر و حمل‌ونقل همگانی در کنار قیمت نسبتا پایین موتورسیکلت و به صرفه بودن برای تردد، باعث استفاده روزافزون آنها از موتورسیکلت شده است؛ بنابراین با توجه به نقش پررنگ اقتصادی و اجتماعی موتورسیکلت‌ها در شهرها، نمی‌توان صرفا با سیاست‌های محدود‌کننده با گسترش آن مقابله کرد.
چون از لحاظ اقتصادی، موتورسیکلت یک راه‌حل حمل‌ونقلی برای سفرهای کاری در مراکز پرازدحام شهری محسوب می‌شود. همچنین موتورسیکلت دارای نقش پررنگ اقتصادی و اجتماعی برای خانوارهای دهک‌های پایین و متوسط درآمدی است.
تحقیقات صورت‌گرفته نشان‌دهنده کارآمدی قابل‌توجه مسیر و خط در کاهش حوادث ترافیکی موتورسواران است. در پژوهشی که توسط شهرداری تهران انجام شده، این خط ویژه این‌گونه توصیف شده است که منظور از ایجاد یک خط عبوری جدا از سایر خطوط معبر با فاصله یا جداکردن بخشی از عرض معبر با جداکننده فیزیکی و اختصاص آن به موتورسیکلت است. خودروها و وسایل نقلیه سنگین مجاز به تردد از این مسیر نخواهند بود. عرض این مسیر بین 2.5 تا 3.5 متر است و عمدتا در بزرگراه‌ها و تندراه‌های شهری ایجاد شده و فقط عبور موتورسیکلتهای با حجم کمتر از 25۰ سی‌سی و دوچرخه در آنها مجاز است. اکثر تقاطع‌ها این مسیر با سایر راه‌ها به صورت غیرهمسطح و زیرگذر ایجاد‌شده تا میزان تداخل ترافیکی به کمترین مقدار برسد.
چرا موتور در تهران محبوب است
در بخش دیگری از این پژوهش به دلایل مطلوبیت موتورسیکلت در تهران اشاره شده و آمده است: بخش زیادی از موتورسواران در شهر تهران اقدام به جابه‌جایی بار و مسافر با این وسیله نقلیه می‌کنند. در‌حالی‌که این مسئله جایگاه چندانی در قوانین و طرح‌های شهری ندارد. همچنین اکنون معابر شهری شاهد خلاف‌های آشکار توسط موتورسواران است. این موارد شامل تردد در جهت ممنوع، عبور از چراغ قرمز، تردد غیرمجاز از برخی معابر، عدم استفاده از کلاه ایمنی، رعایت‌نکردن حداکثر سرعت، گردش و دورزدن‌های ممنوع، حرکات مارپیچ و تردد در پیاده‌رو هستند که علاوه بر اثرات نامطلوب ترافیکی، می‌تواند پیامدهای ناگوار اجتماعی و حقوقی به دنبال داشته باشد. تردد موتورسیکلت‌ها در معابر بزرگراهی همگام و با سرعتی مشابه با خودروها صورت می‌پذیرد و در چنین شرایطی موتورسیکلت‌ها از تمامی عرض مقطع مسیر استفاده می‌کنند که در معرض آسیب‌پذیری بالا قرار دارد.
56 درصد از تصادفات موتورسیکلت‌سواران در معابر بزرگراهی تهران رخ داده است. بزرگراه‌های امام علی(ع)، آزادگان، شهید مدرس شهید همت و... بیشترین تعداد تصادفات را به خود اختصاص داده‌اند.
در مطالعات انجام‌شده به عوامل تأثیرگذار بر روند افزایش تقاضای استفاده از موتورسیکلت پرداخته شده و آمده است: وجود محدوده طرح ترافیک و طرح کاهش آلودگی هوا، موجب کاهش استفاده از خودروی شخصی و افزایش سهم سایر شیوه‌های جابه‌جایی در محدوده مرکزی شهر تهران شده است. با توجه به اینکه تاکنون برای موتورسیکلت‌ها محدودیتی برای تردد در این نواحی در نظر گرفته نشده، در عمل پیامی به جامعه داده شده که می‌تواند موتورسیکلت را جایگزین خودروی سواری شخصی کند. در واقع بسیاری ترجیح می‌دهند که کماکان با شیوه شخصی در شهر جابه‌جا شوند و موتورسیکلت به این علت، هر روز محبوب‌تر می‌شود.
وضعیت خاص اجتماعی-اقتصادی و اداری مرکز شهر تهران، تراکم و تمرکز تعداد بالای مشاغل خرد و بهینه‌نبودن سیستم لجستیکی و وجود وزارتخانه‌ها و سازمان‌های دولتی، شرکت‌های خصوصی و بازار تهران منجر به تولید تعداد زیاد سفرهای کوتاه از لحاظ مسافت و زمان مانند جابه‌جایی بار و غذا و مرسولات کوچک می‌شود که تقاضای دائمی به موتورسیکلت را تولید می‌کند. ازدحام ترافیکی زیاد در معابر شهر تهران و قدرت بالای مانورپذیری این وسیله نقلیه و نیاز نداشتن به محل توقف خاص نسبت به خودروی شخصی، منجر به افزایش تمایل به استفاده از موتورسیکلت شده است.
نامناسب‌بودن زیرساخت‌های شهری، معابر و خیابان‌های محلی برای پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری به عنوان حمل‌ونقل فعال و جداسازی میان کاربری‌های مختلف باعث افزایش تمایل استفاده از موتورسیکلت به ویژه موتورهای برقی شده است.
همچنین براساس یافته‌های این پژوهش کاهش درآمد سرانه اقتصادی، رشد اقتصادی منفی و افزایش قیمت سوخت در سال 1398 همراه با مصرف کم سوخت موتورسیکلت نسبت به خودروی شخصی باعث افزایش گرایش برخی از شهروندان به موتورسیکلت شده است. غیرواقعی‌بودن هزینه تردد با موتورسیکلت در شهرها ناشی از عدم دریافت هزینه طرح ترافیک، پارکینگ و مالیات متناسب با اثرات مستقیم و غیرمستقیم آنها موجب بصرفه‌شدن موتورسیکلت در مقابل سایر شیوه‌ها می‌شود.
تلاش قانون‌گذاران و مدیران شهری، برای جایگزینی موتورسیکلتهای بنزینی و فرسوده با موتورسیکلتهای برقی، منجر به ایجاد موج جدیدی از توجه به موتورسیکلت شده است. ظهور مدل‌های جدیدتر و متنوع‌تر موتورسیکلت در بازار ایران، باعث افزایش تمایل جوانان به مالکیت و استفاده از موتورسیکلت شده است.
موتورسوارها کجا تصادف می‌کنند؟
در حال حاضر، بزرگراه‌های شهر تهران محل وقوع بیشترین تصادفات منجر به جرح و فوت موتورسواران در تهران است. عوامل مختلفی از جمله کاربر، راه، وسیله نقلیه و شرایط آب و هوایی در بروز تصادفات شهری نقش دارند که از این بین، نقش عوامل انسانی مهم‌ترین است. شناسایی هویت افراد استفاده‌کننده از موتورسیکلت یکی از مهم‌ترین عوامل در کنترل رفتارهای مخاطره‌آمیز و کاهش تخلفات رانندگی و جرائم تلقی می‌شود. بنا بر نظر کارشناسان راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی، موتورسیکلتهای با مدارک هویتی ناقص یا پلاک مخدوش با برخورداری از این شرایط در بسیاری از موارد، زمینه‌ساز احتمال ارتکاب بسیاری از جرائم از جمله کیف‌قاپی، موبایل‌قاپی، گردنبندقاپی و زورگیری هستند. از سویی، مشخص‌نبودن هویت، امکان هرگونه تخلف راهنمایی و رانندگی از جمله حرکت در پیاده‌رو یا در جهت مخالف مسیر مجاز، ایجاد عمدی صدای ناهنجار، حمل بار غیرمتعارف، حرکات نمایشی، عدم استفاده از کلاه ایمنی، تردد در خطوط ویژه اتوبوسرانی با موتورسیکلت را نیز برای راکبان آن فراهم کرده است.
بررسی کارشناسان این پژوهش در چهار نقطه از معابر شهر تهران نشان‌دهنده آن است که برخی از راکبان موتورسیکلت با نیت جریمه‌نشدن در هنگام تخلفات راهنمایی و رانندگی، اقدام به مخدوش یا ناخواناکردن پلاک موتورسیکلت خود کرده‌اند.
ابزارهای کنترل و نظارت بر رفتار موتورسواران توسعه پیدا نکرده است و پلیس راهنمایی و رانندگی توانایی کافی برای اجرای مقررات در سراسر شهر را ندارد.
زیرساخت‌های فیزیکی و پشتیبان برای موتورسیکلت در شهر تهران از جمله مسیر یا خط ویژه، فضای انتظار در تقاطع‌ها، محل مناسب برای پارکینگ توسعه پیدا نکرده است.
بررسی نشان می‌دهد که همه کارشناسان بر هزینه‌های گسترده مستقیم و غیرمستقیم ناشی از موتورسیکلت بر شهر تهران توافق دارند و اصلی‌ترین مشکلات حمل‌ونقل با موتورسیکلت در شهر را تلفات انسانی ناشی از حوادث ترافیکی، آلودگی محیطی (هوا و صوتی) ناشی از تردد موتورسیکلتهای فرسوده، رعایت‌نکردن قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی، تردد در معابر بزرگراهی، حرکت در خلاف جهت مسیر اصلی، حرکت در خط عابر پیاده، توقف در محل ممنوع و...، ناهنجاری‌های اجتماعی (ایجاد سروصدا، سرقت و بزهکاری اجتماعی و...) می‌دانند.
پاسخ کارشناسان و صاحب‌نظران به پرسش اصلی این پژوهش که ایجاد خط ویژه موتورسیکلت است متفاوت است.
گروه مخالفان، ایجاد زیرساخت فیزیکی را تشویق‌کننده استفاده از موتورسیکلت توسط مدیریت شهری تلقی کرده و آن را یک خطای راهبردی و نادرست می‌دانند. البته این گروه، بر این نکته تأکید دارند که باید ضمن به‌رسمیت‌شناختن موتورسیکلت به عنوان وسیله نقلیه جدی در شهر تهران، به دنبال راهکارهایی آموزشی، فرهنگی و انضباطی برای بهبود وضعیت موجود باشیم، ولی در مجموع، اجرای این طرح را به نفع موتورسیکلت‌سواران متخلف تلقی می‌کنند که ضررهای احتمالی آن به عموم شهروندان تهران تحمیل خواهد شد.
آنها تأکید دارند که تلاش مدیریت شهری باید روی راه‌حل‌هایی برای افزایش حمل‌ونقل غیرموتوری (پیاده و دوچرخه‌سواری) و کاهش سهم استفاده از موتورسیکلت و خودروی شخصی در شهر تهران متمرکز شود.
این گروه معتقد هستند که این طرح شکست خواهد خورد و این دلایل را مطرح می‌کنند؛ از جمله اینکه استفاده از موتورهای برقی و کم‌حجم و دوچرخه برقی به عنوان وسایل نقلیه دوچرخ مطلوب که سرعت محدودی دارند، هنوز فراگیر نشده و بیشتر موتورسیکلت‌هایی که در شهر در حال تردد هستند قابلیت سرعت‌گیری و شتاب حرکتی بالایی دارند که می‌تواند احتمال تصادف در این مسیرها را بالا ببرد، بنابراین از این جهت، با وضعیت کنونی، زمان مناسبی برای اجرای این سیاست نیست. همچنین ایجاد مسیر ویژه به تنهایی، ایمنی را افزایش نخواهد داد. با توجه به اینکه تصادفات موتورسیکلت‌ها بیشتر در تقاطع‌ها رخ داده است و هم‌اکنون، امکان ایجاد تقاطع غیرهمسطح برای مسیر موتورسیکلت فراهم نیست.
یکی دیگر از دلایلی که مخالفان مطرح می‌کنند این است که بررسی جزئی‌تر تصادفات نشان‌دهنده آن است که عدم رعایت قوانین و مقررات توسط موتورسواران نقش پررنگی در تصادفات داشته است. با توجه به اینکه اکثریت موتورسواران، قوانین راهنمایی و رانندگی را رعایت نمی‌کنند و هویت آنها (پلاک موتورسیکلت) به آسانی قابل شناسایی نیست، امکان کنترل و نظارت توسط پلیس راهنمایی و رانندگی در مقطع فعلی میسر نیست.
این طرح در وضعیت فعلی در اکثر معابر شهر تهران به ویژه بزرگراه‌ها، به دلیل عرض کم معابر قابلیت اجراشدن را ندارد و منجر به افزایش ازدحام ترافیکی خواهد شد. اما از سویی گروه موافقان ضمن تأکید بر اقداماتی مانند فرهنگ‌سازی و آموزش موتورسواران معتقدند با توجه به روند افزایشی استفاده از موتورسیکلت در تهران و سهم بالای آن در تلفات ناشی از حوادث ترافیکی، می‌توان با استفاده از تجارب کشورهای آسیای شرقی و بعضا کشورهای اروپای غربی، بسته‌ای از سیاست‌های زیرساختی را نیز برای بهبود وضعیت تردد موتورسواران در شهر تهران به اجرا گذاشت که یکی از آنها، ایجاد مسیر و خط ویژه است، چراکه این سیاست با جداکردن مسیر حرکت وسایل نقلیه موتوری از موتورسیکلت، ایمنی را افزایش داده و باعث نظم‌بخشی خواهد شد. البته این گروه تأکید دارند که اجرای این سیاست نباید به صورت بلندمدت در نظر گرفته شود و تنها در معابری که دارای وضعیت بحرانی هستند، امکان پیاده‌سازی این سیاست با دو شرط تقاضای بالای موتورسیکلت در آنجا وجود داشته باشد و ثانیا شرایط و امکان فیزیکی برای ایجاد مسیر در آن معابر فراهم باشد.
پژوهشگران به این نتیجه رسیده‌اند که اجرای سیاست خط یا مسیر ویژه در معابر شهر تهران همچون حرکت بر لبه تیغ است. باید توجه داشت که سیاست‌گذار کلان حمل‌ونقل در شهر تهران با توجه به آثار منفی موتورسیکلت در شهر معتقد به کاهش سهم موتورسیکلت در سفرهای شهری است. از سویی وضعیت نگران‌کننده موتورسیکلت در شهر تهران، باعث پدیدآمدن مشکلات بسیاری مانند آلودگی صوتی و هوا، عدم رعایت قوانین و مقررات و بی‌انضباطی در شهر، حوادث ترافیکی و ناهنجاری‌های اجتماعی شده است. ازاین‌رو با توجه به نقش زیاد موتورسیکلت در حوادث ترافیکی شهر تهران، ضروری است تا سیاست‌گذار، ساماندهی تردد با این وسیله نقلیه را در دستور کار قرار دهد.
با توجه به نتایج این پژوهش می‌توان گفت که ایجاد مسیر ویژه موتورسیکلت در معابر بزرگراهی شهرهای کشورهای جنوب شرق آسیا به عنوان یک تجربه در «کاهش تداخل و بی‌انضباطی حرکتی و افزایش ایمنی تردد با موتورسیکلت» قابل تأمل و موفقیت‌آمیز بوده است، اما اجرای این سیاست در شهر تهران بدون درنظرگرفتن سه شرط نمی‌تواند نتایج مشابهی را به دنبال داشته باشد. نخست آنکه با توجه به شرایط فرهنگی و اجتماعی کشورهای جنوب شرق آسیا قانون‌پذیری در این کشورها در سطح بالایی قرار دارد. بنابراین ضروری است پیش از عملیاتی‌کردن این سیاست در شهر تهران، ویژگی‌های رفتاری و فرهنگی موتورسواران در شهر تهران و نقش آن در قانون‌مداری و همچنین تأثیرات سیاست‌های مهندسی ترافیک بر این ویژگی‌ها مشخص شود. همچنین با توجه به آمار بالای تصادفات رانندگی در بزرگراه‌های شهری تهران، قبل از اجرای مسیر ویژه به عنوان سیاست افزایش ایمنی، نسبت به احصا و شناسایی نقش هر یک از عوامل محیطی، ویژگی‌های هندسی معابر و مشخصا نقش موتورسیکلت در تصادفات اقدام شود. از سویی، برآوردهای اولیه نشان می‌دهد که تصادفات عمدتا در تقاطع بزرگراه‌ها رخ می‌دهد با توجه به این مورد، راهکار ایجاد مسیر ویژه تنها در زمانی می‌تواند به حل مسئله کمک کند که تقاطع غیرهمسطح برای مسیر ویژه موتورسیکلت نیز احداث شود که چنین چیزی در اکثر بزرگراه‌های تهران مقدور نیست.
یکی از ویژگی‌های مسیر ایمن، تردد موتورسیکلت‌ها با سرعت محدود و کنترل‌شده در آنهاست، راهکار این پژوهش توسعه و ترویج وسایل نقلیه دوچرخ مطلوب شامل دوچرخه برقی، موتورسیکلت برقی و موتورسیکلتهای بنزینی با حجم محدود یا به اصطلاح شهری در این مسیرهاست. با توجه به هم‌فکری انجام‌شده با کارشناسان پلیس راهور ناجا، تحقق این شرط در شرایط و زمان فعلی به دلیل عدم شناسایی هویت و پلاک موتورسیکلت‌ها و همچنین محدودیت توسعه موتورسیکلتهای برقی در کشور امکان‌پذیر نیست.
با توجه به اینکه مسئله تردد موتورسیکلت در شهر دارای جنبه‌ها و ابعاد گوناگون است تا زمانی که شرایط پیش‌گفته محقق نشوند، ایجاد مسیر ویژه در معابر بزرگراهی شهر تهران به تنهایی پاسخ‌گوی مشکلات گوناگون ناشی از موتورسیکلت در شهر مانند آلودگی هوا، ناهنجاری و بی‌قانونی و تصادفات نخواهد بود و هزینه‌های احتمالی اجرای این سیاست بیش از فواید آن ارزیابی می‌شود.
نقطه بحرانی موتورسواران
نیمی از تصادفات منجر به فوت شهر تهران مربوط به موتورسواران است. حدود ۶۳ درصد از مجروحان حوادث رانندگی نیز مربوط به این گروه است. با بررسی آمار تصادفات موتورسواران، در ۶۵ درصد تصادفات منجر به فوت، خود رانندگان موتورسیکلت مقصر حادثه هستند. با بررسی کروکی‌ها بیش از نیمی از رانندگان متخلف فاقد گواهینامه هستند.
برابر با آیین‌نامه راهنمایی رانندگی هرکس که بخواهد با وسیله نقلیه موتوری در سطح راه‌ها تردد داشته باشد باید دارای گواهینامه باشد که نشان از مهارت رانندگان است.
معاون آموزش و فرهنگ ترافیک پلیس راهور تهران بزرگ در مورد علت افزایش رانندگان بدون گواهینامه می‌گوید: از زمانی که طرح ترافیک و کنترل زوج و فرد وضع شد، بسیاری از مردم به موتورسیکلت رو آوردند. همچنین وضعیت اقتصادی و معیشتی بسیاری از افراد به گونه‌ای شد که با این وسیله امرار معاش می‌کنند.
محمدامین ملایجردی و ملیحه شجاعی‌زاده در مقاله‌ای با عنوان مدل شدت تصادفات موتورسیکلت‌سواران در شهر تهران به مکان‌هایی که موتورسواران بیشتر تصادف می‌کنند پرداخته‌اند.
در این مقاله آمده است که امروزه در بسیاری از شهرهای کشورهای در حال توسعه از جمله تهران استفاده از موتورسیکلت در حال افزایش است. افزایش استفاده از موتورسیکلت‌ها با خود مشکلاتی مانند آلودگی هوا، آلودگی صوتی و افزایش تصادفات را به همراه دارد. مطالعات حاکی از آن است که 25 درصد از آلودگی هوا و 45 درصد از آلودگی صوتی شهر تهران ناشی از موتورسیکلت‌هاست.
از آنجا که ایران با آمار بیش از 17 هزار کشته در اثر تصادفات رانندگی، در رتبه‌بندی سوانح و تصادفات رانندگی دنیا جزء نخستین کشورها به شمار می‌رود، لازم است برای کاهش تصادفات اقدامی جدی کرد. مطالعات نشان می‌دهد 12.7 درصد از کشته‌شدگان تصادفات رانندگی موتورسیکلت‌سوار بوده‌اند.
اکنون 50 درصد تصادفات جرحی و فوتی در شهر تهران مربوط به موتورسیکلت‌هاست؛ بنابراین شناسایی عوامل مؤثر بر خسارت‌های جرحی یا فوتی بودن تصادفات موتورسیکلت‌ها در این شهر از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.
استفاده از موتورسیکلت‌ها به علت قیمت پایین، گرفتارنشدن در راه‌بندان، کاهش زمان سفر و راحتی در پارک‌کردن در افراد رده متوسط اقتصادی بسیاری از کشورها افزایش یافته است.
با توجه به مشکلاتی نظیر آلودگی هوا، آلودگی صوتی و افزایش تصادفات که با رواج استفاده از موتورسیکلت‌ها، افزایش می‌یابد، لازم است تدبیری برای کاهش مشکلات به‌وجودآمده در اثر استفاده زیاد از موتورسیکلت اندیشیده شود.
عوامل زیادی بر ایمنی موتورسیکلت‌سواران حین رانندگی اثرگذار است و تاکنون مطالعات فراوانی برای بررسی عوامل اثرگذار بر تصادفات موتورسیکلت‌ها انجام شده است.
هرچند، بسیاری از عوامل مؤثر بر این دسته از تصادفات قابل مشاهده نیست.
عواملی مانند وضعیت اشتغال، خطای راننده، نوع وسیله نقلیه، میزان خسارت وسیله نقلیه، نوع محیط و نوع تصادف بر شدت تصادفات موتورسیکلت‌ها اثر می‌گذارند.
وضعیت ایمنی در مطالعات مختلف معانی متفاوتی دارد. در برخی مطالعات متغیر استفاده‌شده به جای وضعیت، ایمنی شدت تصادف است. در مطالعات دیگری بررسی تصادفات موتورسیکلت‌ها در هفت استان ایران نشان داده که شرایط مختلفی مانند سن، شرایط جوی، زمان روز و تخلفات رانندگی در شدت تصادفات موتورسیکلت‌سواران مؤثر است.
بررسی عوامل مؤثر بر تصادفات موتورسیکلت‌ها در آمریکا نشان داده شرایط نور، زمان روز، شرایط راننده و شرایط جوی در شدت تصادفات موتورسیکلت نقش دارند.
این دو پژوهشگر با بررسی مدل‌های تصادفات موتورسیکلت‌ها به این نتیجه رسیده‌اند که در مناطق تجاری، در راه‌های درون‌شهری که سرعت وسایل نقلیه در آنها بالاتر است، در تقاطعات چراغ‌دار و در شب اگر تصادف موتورسیکلت اتفاق بیفتد احتمالا این تصادف شدت زیادی دارد و در دسته تصادفات جرحی قرار خواهد گرفت.
بنابراین لازم است توجه کافی در این خصوص صورت گیرد و سطح ایمنی برای موتورسیکلت‌سوارانی که در مناطق تجاری تردد می‌کنند بالاتر برود، همچنین لازم است در راه‌های درون‌شهری که سرعت وسایل نقلیه در آن، بالاست از تردد موتورسیکلت‌ها جلوگیری شود یا مسیر ویژه‌ای برایشان در نظر گرفته شود تا کمتر در معرض تصادف قرار گیرند.
ایجاد بستری برای ثبت و پیگیری تخلفات موتورسیکلت‌ها نیز می‌تواند راه دیگری برای ارتقای سطح ایمنی راکبان موتورسیکلت باشد.
همچنین با توجه به اینکه در برخی تقاطع‌های چراغ‌دار موتورسیکلت‌ها از چراغ قرمز عبور می‌کنند و همچنین برخی دیگر از موتورسیکلت‌ها دچار نقص در چراغ‌ها هستند، این موضوع می‌تواند هنگام راندن در شب برای آنها خطرآفرین باشد.
با ثبت و پیگیری این‌گونه تخلفات موتورسیکلت می‌توان از رخ‌دادن آن دسته از تصادفات موتورسیکلت که به علت سهل‌انگاری در رعایت قوانین است جلوگیری کرد یا از شدت آنها کاست.
شرق