نورنیوز ـ گروه اقتصاد: شاید در سال 1335 خورشیدی که مهندس جعفر اخوان برای اولین بار تابلوی یک شرکت خودروسازی در ایران را با نام پارس خودرو بالا برد، کسی تصور تبدیل شدن ایران به یکی از تولیدکنندگان اصلی خودرو در غرب آسیا را نداشت.
حال که بیش از شش دهه از تولد صنعت خودرو در کشور می‌گذرد، این صنعت از پس فراز و فرودهای بسیار در ابعاد مختلف مورد توجه رسانه‌ها و آحاد جامعه قرار گرفته و تحقیقا هیچ خانواده ایرانی نیست که با موضوع خودرو سر و کار نداشته باشد.
اکنون این صنعت هم از جهت تاثیر آن بر زندگی مردم و هم به لحاظ نقش آن در خودکفایی، توسعه اقتصادی و تقویت صنایع ملی به مسئله مهمی تبدیل شده تا جایی که شخص اول کشور نیز درباره آن از لسان مردم پیگیر آن هستند.
رهبر معظم انقلاب اخیرا طی سخنانی در جمع کارآفرینان و فعالان اقتصادی کشور فرمودند: «ما در برخی از محصولات داخلی متأسفانه شاهد این هستیم که به کیفیت توجه نمی‌شود، این خیلی بد است، این همه حمایت در طول این سال‌ها از صنعت خودرو در کشور شده خب کیفیت خودرو خوب نیست، مردم ناراضی‌اند درست هم می‌گویند.»
از آن سو و به این دلیل که راهبرد اتکاء به داخل جزو اولویت‌های دولت سیزدهم است، پیگیری مسئله خودرو در سطوح بالای مدیریت کشور خیلی زود در دستور کار دولت قرار گرفت و رئیس جمهور شخصا در بازدید میدانی خود از یکی از دو خودروساز بزرگ کشور که منجر به صدور هشت دستور اجرایی شد، نکاتی مهمی از جمله افزایش پنجاه درصدی تولید خودرو و واگذاری این صنعت به بخش خصوصی را مطرح کرد.
در همین راستا «نورنیوز» که در چارچوب یک پرونده ویژه اقدام به واکاوی و بررسی ابعاد مختلف صنعت خودرو کرده در دومین بخش از این پرونده به سراغ مهندس «سعید مدنی» مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا رفت تا با او در این خصوص به گفتگو بنشیند.
مشروح این گفتگو به شرح زیر است:
نورنیوز: به عنوان اولین سوال، وضعیت صنعت ملی خودرو را در حال حاضر چگونه ارزیابی می‌کنید؟
مدنی: واقعیت قضیه این است که صنعت ملی خودرو فعلا حال و روز خوبی ندارد و واقعا باید به داد این صنعت به عنوان یک بنگاه بزرگ اقتصادی که نقش خیلی مهمی هم در بسیاری از جنبه‌های اقتصادی، سیاسی، فرهنگی و اجتماعی دارد برسیم. من قبل از اینکه وارد مقوله مشکلات این صنعت بشوم که از کجا ریشه گرفته که شاید بشود گفت عمدتا بیرون از این بنگاه اقتصادی مشکلات شکل گرفته و به طریقی به این صنعت تحمیل شده است یک توضیح بدهم.
صنعت خودرو یک صنعت ویژه و خاصی هست و شاید قابل مقایسه با بسیاری از صنایع دیگر که تک بعدی هستند یا نهایتا دو بعدی هستند نیست. صنعت خودرو از زیرساخت‌های اقتصادی، سیاسی، اجتماعی و فرهنگی یک کشور تاثیر می‌گیرد و متقابلا روی تمام این عوامل هم تاثیر می‌گذارد.
صنعت خودروی ما اگر با ظرفیت کامل کار کند می‌تواند چیزی حدود ۵ درصد تولید ناخالص ملی ما را تشکیل بدهد که عدد معنی‌داری هست. این عدد در بسیاری از کشورهایی که صنعت خودرو دارند با چند درصد بالا و پایین در حال انجام است.
از بعد سیاسی اگر در نظر بگیریم در همه جای دنیا این صنعت را به عنوان یک صنعت پیشران یاد می‌کنند و طبعا دولتمردان و سیاسیون سعی می‌کنند در مواردی که این صنعت دچار بحران می‌شود به دادش برسند و کمکش کنند. البته این مسئله در ایران درست برعکس است. در ایران عمده مشکلاتی که صنعت خودروسازی دارد ناشی از زیرساخت‌ها و فضای کسب و کار بیرون از این صنعت است ولی در عوض دولتمردان و گاهی سیاسیون ما به جای اینکه به عنوان یک منبع ملی با آن برخورد کنند و راهکاری برای نجات آن پیدا کنند، بیشتر این صنعت را سرکوب می‌کنند.
از نظر اشتغال در این صنعت حداقل یک میلیون نفر به صورت مستقیم مشغول به کار هستند و اگر اشتغال‌های غیرمستقیم این صنعت را هم در نظر بگیریم این رقم بسیار بسیار بالاتر خواهد بود. یه طور مثال صنعت خودرو یک مصرف کننده اصلی برای فعالیت شرکت‌های بزرگ بالادستی مانند صنایع فولاد، پتروشیمی، مس، آلومینیوم و غیره به حساب می‌آید و یا اشتغال مربوط به خرید و فروش، خدمات پس از فروش و...
از بعد رفاهی و فرهنگی مسلما یکی از شاخص‌های رفاه در سرتاسر دنیا سرانه خودرو است (هرخانواده چند خودرو دارد) لذا این صنعت با بسیاری از صنایع دیگر متفاوت است و عملا می‌توان گفت مسئله خودرو به یک شکلی با خانواده‌ها غیر از مسائل تجاری و حمل و نقل عمومی و غیره عجین شده است.
به همه این دلایل، برخوردی که باید با این صنعت بشود برخورد خاصی است و نمی‌توان آن را با صنایع دیگر مانند هوایی و فضایی مقایسه کرد و حتی خیلی پیچیده‌تر از آنها هم هست به دلیل اینکه آنها الزاما با مسائل انسانی، اجتماعی، فرهنگی و سیاسی ارتباطی ندارند و محدودیت قیمتی هم ندارند.
نورنیوز: خلاصه‌ای از تاریخچه صنعت خودرو در کشور بفرمایید.
مدنی: صنعت خودروی ما قبل از انقلاب شکل گرفته بود و روند خودش را داشت. بعد از انقلاب ما بلافاصله درگیر جنگ شدیم و می‌توان گفت در دوره دفاع مقدس عملا اتفاق خاصی در صنعت خودروسازی کشور نیفتاد. گرچه اوایل دهه ۶۰ وزارت صنایع سنگین برنامه‌ای را با سه رویکرد افزایش تولید (از طریق دو شیفت و سه شیفت کردن کارخانجات) افزایش درصد ساخت داخل و بهبود مسائل کیفی به خودروسازی‌ها اعلام کرد.
در دهه ۷۰ به تدریج زیرساخت‌های مورد نیاز (خطوط رنگ، خطوط بدنه) ایجاد و بدین طریق زمینه برای افزایش تولید آماده شد. در این دوران آقای دکتر نژاد‌حسینیان نقش بسیار اساسی و حیاتی را در رشد صنعت خودروسازی ما داشت. در دهه ۸۰ آن سه رویکرد عملا در حال اتفاق بود تا اینکه رئیس جمهور دولت نهم گفت صنعت خوردوسازی باید در اختیار من باشد و عملا هم رئیس جمهور درگیر شد و هم به تبع آن وزیر و معاون وزیر و مدیرکل عملا در این قضایا کاره‌ای نبودند.
نورنیوز: علت اینکه دولت تمایل داشت نقش خودش را در این صنعت افزایش دهد چه بود؟
مدنی: خب به هرحال صنعت خودرو یک صنعت جذابی است و دلایل خاص خودش را دارد که یک رئیس جمهور بخواهد بر این صنعت تسلط داشته باشد. هر کدام از این دو خودروساز بزرگ ما کمتر از یک وزارتخانه نیست. پیچیدگی‌هاش حتی بسیار بیشتر از یک وزارتخانه هم خواهد بود.
از اواخر دهه نود دخالت‌های سیاسی بیشتر اتفاق افتاد و با وجود اینکه بعضی از مدیران خیلی خوب داشتن کار می‌کردند ولی به خاطر مسائل جناحی و سیاسی کنار گذاشته شدند و گروه دیگری بر سر کار آمدند. متاسفانه یک سری تصمیماتی در این دوران گرفته شد که نطفه ایجاد مشکلات برای خودروسازی‌ها بود.
نورنیوز: در مورد این صحبت کردید که از دهه ۹۰ نقش‌آفرینی دولت بیشتر شد و بر روند صنعت خودرو تاثیر گذاشت. آیا ما می‌توانیم این نتیجه را بگیریم که از این دهه اساسا خودروسازی ما کم کم داشت سیاسی اداره می‌شد و از اداره فنی و اقتصادی فاصله گرفت؟
مدنی: دقیقا به همین شکل بود. شاید بشود گفت دخالت‌هایی که باید می‌شد اتفاق نیفتاد و دخالت‌هایی که نباید انجام می‌شد صورت گرفت. به طور مثال وقتی شرکت‌ها دارند سهام خودشان را می‌خرند یا سهام تو در تو ایجاد می‌کنند، وظیفه بورس این است که جلوی قضیه را بگیرد. از طرف دیگر شما می‌بینید که شرکت سایپا می‌رود سهام ایران خودرو را می‌خرد. این‌ها باعث شد بخش مهمی از نقدینگی شرکت‌ها صرف خرید سهام شود. اوایل سال نود و یک مشهود شد که تولید در حال کاهش است. عمدتا هم مشکلات مربوط به نقدینگی بود.
نورنیوز: بپردازیم به خود محصول؛ خودروی ایرانی امروز در چه وضعیتی است؟
مدنی: خودرویی که الان نزدیک به بیست و پنج سال است تولید می‌شود و شاید ده پانزده سال قبل از آن هم در کشورهای اصلی تولید می‌شده است، این خودرو دیگر خودروی قدیمی است، آپشن‌های آن قدیمی است و شما هر کاری هم که بکنید مثل احیا کردن یک پیرمرد نود ساله است. هر خودرویی باید بخشی از سود آن برای توسعه محصولات ذخیره شود، خودروهایی مانند پراید و پژو که گاو شیرده بودند برای دو شرکت بزرگ جایگزین نشدند. در بحث مدیریت هم مدیران می‌دانستند که جدای از توانمندی آنها با جابجایی دولت این مدیران تغییر می‌کردند. واقعیت این است که مردم حق دارند، محصولات قدیمی و کهنه شده نخواهند.
نورنیوز: آیا ما دارای صنعت خودرو هستیم؟ یا هنوز بعد از گذشت این همه سال در مراحل مقدماتی قرار داریم؟
مدنی: ما صنعت خودروسازی داریم اما یک سری حلقه‌های مفقوده وجود دارد، ما در کشور ظرفیت تولید دو میلیون خودرو داریم. خودروسازی بدون ارتباطات جهانی رشد نمی‌کند. شرایط تحریم این امکان را از ما گرفته است.
ما قبلا با شرکت‌های خودروسازی کار می‌کردیم که سه حلقه مفقوده داشت، یکی مسئله طراحی بود که آنها چیزی به ما یاد نمی‌دادند، نکته دوم مسئله صادرات بود که علیرغم ذکر شدن در قراردادها این شرکت‌ها بهانه می‌آوردند و سوم اینکه در قطعه‌سازی این‌ها می‌گفتند که قطعه‌سازهای ما شخصیت مستقل دارند و ما نمی‌توانیم آنها را مجبور کنیم با شرکت‌های ایرانی کار کنند.
به همین خاطر سیاست بر این شد که حداقل پنجاه درصد از تمرکز کار بر روی ایجاد پلتفرم برای خودروی داخلی باشد و خودروی طرح خودمان را تولید کنیم با برند خودمان.
نورنیوز: وضعیت نیروی انسانی در خودروسازی چطور است، ما در خودروسازی‌ها نیروی انسانی مازاد داریم؟
مدنی: ما نیروی انسانی زیاد نداریم، اما تولید ما پایین آمده است، این نیرو برای تولید یک و نیم میلیون تا دو میلیون خودرو در سال است، اگر بشود ایراد گرفت در اینجاست. البته اگر ترکیب نیروی صف و ستاد نامناسب هست باید این را اصلاح کنیم.
نورنیوز: آقای مهندس یک سوال صریح از شما بپرسم، آیا در خودروسازی ما فساد هست؟
مدنی: متاسفانه در همه جا فساد هست، در کشور ما قانون مبارزه با تعارض منافع بسیار کم رنگ است. شما ببینید بسیاری از افراد بعد از دوره مسئولیتشان وارد خودروسازی می‌شوند. خیلی از نهادها نباید وارد این فعالیت‌ها بشوند. مثلا درباره نمایندگان مجلس و ارتباط با وزرا این موضوع مطرح است و وزرا هم همیشه این گله را داشته‌اند.
اما باید ریشه را بیرون از خودروسازی جستجو کرد. یک مثال بزنم: شما می‌بینید که در مناطق شمال شهر هر روز یک نمایشگاه خودرو درست می‌شود که خودروهای چند میلیاردی در آنها وجود دارد. در سال 97 واردات خودرو ممنوع شد. این خودروهای خارجی ناگهان گران شد، آن کسی که خودرو وارد کرده بود در گمرک می‌دید که قیمت در حال افزایش است و بدش نمی‌آمد. نکته این است که ما نمی‌دانیم این خودروها چطور نگه داشته می‌شود و بعد سر از نمایشگاه‌ها در می‌آورند و دست به دست می‌شوند و افزایش قیمت آنها اتفاق می‌افتد.
نورنیوز: آیا صنعت خودروسازی ما به این سمت حرکت می‌کند که مردم بتوانند حق انتخاب میان خودروی خوب داخلی و خودروی با کیفیت خارجی داشته باشند؟
مدنی: صنعت خودروی ما تا زمانی که ماهیت دولتی دارد و دولت هم گرفتاری‌های خاص خودش را دارد، به چنین سمتی نخواهد رفت مگر اینکه خصوصی شود. خصوصی‌سازی هم راه و روش دارد. دولت باید بداند که اگر چیزی خصوصی شد معنیش این نیست که از دستش در رفته است. همه نهادهای مرتبط با خودرو از سوخت گرفته تا بیمه، محیط زیست و ... همه اهرم‌هایی هستند که دولت می‌تواند استفاده کند.
نورنیوز: همین الان خودروسازی‌هایی که خصوصی اداره می‌شوند را موفق می‌دانید؟
مدنی: بله شما اگر فضای کسب و کار را رقابتی کنید این‌ها رشد خواهند کرد. البته شرط وجود ارتباطات جهانی هم وجود دارد چون بدون صادرات خودروسازی ایران رشد نخواهد کرد. ما بدون فضای رقابتی به هیچ جا نخواهیم رسید.
خودروسازی برای اینکه بتواند روند رو به رشدی را طی کند باید یک سری برنامه‌های کوتاه، میان و بلندمدت داشته باشد. یکی از این برنامه‌ها سیاست‌های مالی است که حداقل باید یک تنفس مالی دو سه ساله به خودروسازی داده شود.
نکته بعدی مسئله قیمت‌گذاری است که رقمی حدود هشتادهزار میلیارد که حق خودروسازی بود وارد سیستم دلالی شده است. مورد بعد شرکت‌های لیزینگ است. وقتی قدرت خرید مردم پایین بیاید باید شرایطی فراهم کرد که مردم بتوانند نیاز خود را بر طرف کنند و باید شرایط فروش را تغییر داد. شرایط فروش اقساطی را باید راه اندازی کرد.
نورنیوز