NOURNEWS- В течение многих лет, когда говорили о «теневом флоте», существовало вполне определённое представление: нефтяные танкеры, которые для обхода санкций против Ирана отключали свои системы отслеживания, передвигались под сложными флагами и в условиях непрозрачной структуры собственности, а в некоторых случаях для передачи груза прибегали к операциям по перевалке с судна на судно. Теперь же в районе Ормузского пролива формируется иная картина: действия, напоминающие поведение того же теневого флота, на этот раз предпринимаются не для обхода санкций против Ирана, а для обхода рисков и ограничений, связанных с прохождением через Ормуз. Методы, которые когда-то представлялись как признак попыток Ирана противостоять санкционному давлению, теперь становятся частью более обычного поведения некоторых участников региональной морской торговли.
Недавний репортаж The Telegraph о нефтяном танкере «Singapore Prosperity» является наглядным примером этого изменения поведения. После того как танкер направился в сторону Ормуза, он исчез из систем отслеживания, а два дня спустя вновь появился в районе Фуджейры. Подобное поведение - то есть отключение AIS и движение вне публичного поля систем отслеживания - в терминологии нефтяных перевозок является одним из известных признаков деятельности «теневого флота». Сегодня можно сказать, что опасения по поводу новых рисков в Ормузе подтолкнули некоторых участников к использованию тех же тактик.
Эта трансформация становится ещё более значимой, если рассматривать её в контексте стратегии, которую около двух недель назад секретарь Высшего совета национальной безопасности Ирана Мохсен Резаи объявил под названием «осада осады». 7 сентября Резаи заявил, что Иран создаст за пределами Ормузского пролива «запретную зону», а суда, которые войдут в эту зону с целью прохождения через пролив и будут двигаться без согласования с Ираном, будут включены в санкционный список. Он также говорил о прохождении некоторых судов в ночное время и с выключенными передатчиками, чтобы избежать обнаружения иранской системой наблюдения.
Здесь смысл «осады осады» становится более понятным. Эта стратегия не обязательно означает физическую остановку всех судов. Если судно знает, что прохождение через Ормуз может повлечь санкционные последствия для владельца, страховщика или самого судна, его поведение изменится даже без захвата или потопления. Меняется маршрут, отключается AIS, изменяется время прохода, увеличивается число операций судно-судно, а судоходные компании начинают искать маршруты с меньшим уровнем риска.
В таких условиях главный вопрос уже не только в том, «открыт Ормуз или закрыт?». Более важный вопрос заключается в том, какой ценой возможен проход через Ормуз?
Судоходные данные, опубликованные Reuters, показывают резкое сокращение наблюдаемого движения через этот водный путь, хотя из-за отключения AIS отслеживаемая статистика не обязательно соответствует фактическому числу проходов. Одновременно рыночные отчёты свидетельствуют об увеличении числа альтернативных маршрутов и изменении поведения транспортных компаний.
В этой обстановке повышенного риска ставки на перевозку крупнотоннажными нефтяными танкерами также резко выросли, и Reuters сообщает, что заказы на VLCC в 2026 году превысили 217 судов, а их стоимость превысила 20 млрд долларов; часть этого роста спроса связывают с изменением маршрутов перевозки нефти и увеличением продолжительности рейсов.
Это означает, что даже если поток нефти не будет полностью остановлен, стоимость прохода может вырасти. Военное страхование становится дороже, судну приходится проходить более длинный маршрут, увеличивается время доставки, расходуется больше топлива, а иногда груз приходится в другой точке перегружать с одного судна на другое. Затраты, которые первоначально возникают на уровне морской безопасности, могут затем перейти в стоимость фрахта, цены на нефть и газ и, в конечном итоге, в стоимость товаров.
В настоящее время Brent торгуется примерно по 102 доллара за баррель, а цена газа в Европе выросла примерно с 30 евро до почти 80 евро за мегаватт-час.
Это давление в США также перешло с энергетического рынка на транспорт и сельское хозяйство. Средняя цена дизельного топлива в США достигла примерно 6,29 доллара за галлон - уровня, который Reuters считает фактором роста расходов на сельскохозяйственную технику и транспорт и риска повышения цен на продукты питания.
В Европе запасы газа оцениваются примерно в 68% от ёмкости, а сокращение поставок LNG из стран Персидского залива одновременно с приближением холодного сезона повышает риск дальнейшего роста цен на газ; в сценарии сильных холодов цена европейского газа может достичь примерно 200 евро/MWh.
В результате рост рисков в Ормузе - это не только проблема судоходства. Более дорогое топливо, более высокие фрахтовые ставки и дорогая энергия увеличивают стоимость производства и транспортировки сельскохозяйственной продукции и через цепочку поставок переносятся на цены на продукты питания.
В США это давление приобретает большее значение накануне промежуточных выборов 2026 года, а в Европе его совпадение с холодным сезоном может усилить давление на домохозяйства, промышленность и правительства с целью сдерживания энергетических расходов.
Reuters также оценивает рост цен на энергию и транспортных расходов как факторы, усиливающие инфляционное и экономическое давление.
С этой точки зрения то, что сегодня происходит в Ормузе, представляет собой заметный поворот. Вчера Иран обвиняли в использовании «теневого флота» для обхода санкций; сегодня значительная часть региональной торговли прибегает к методам, похожим на методы того же теневого флота, чтобы проходить через Ормуз. Важное различие заключается в том, что раньше целью было скрыть маршрут перевозки санкционной нефти, а сегодня цель состоит в снижении риска обнаружения, нападения, захвата или введения ограничений на напряжённом морском маршруте.
Военные угрозы, предупреждения в сфере безопасности, рост страховых рисков и общие перебои в судоходстве являются важными факторами формирования этой тенденции. Несомненно, общее направление нынешнего поведения соответствует логике, заявленной в стратегии «осады осады»: давление создаётся не только закрытием маршрута; иногда достаточно повысить стоимость его использования.
Поэтому воздействие стратегии Ирана не следует измерять только количеством остановленных судов. Если суда вынуждены отключать передатчики, менять маршруты, использовать суда-посредники или соглашаться на более высокие страховые и фрахтовые ставки, часть экономической цели взаимного давления уже проявляется в самой транспортной цепочке.
В этой ситуации Ормуз может оставаться открытым на карте, но это уже не обязательно тот же Ормуз, что прежде. Теневой флот, который когда-то представлялся инструментом Ирана для преодоления стены санкций, теперь стал признаком изменения поведения торговли в ответ на санкционные риски и ограничения Ирана в Ормузе; то есть «осада осады» может проявляться не в полной остановке судов, а прежде всего в том, что проход через пролив становится более дорогим, рискованным и сложным - эффект, который распространяется от цен на нефть и газ до дизельного топлива, транспорта, сельского хозяйства и цен на продукты питания и ставит США накануне выборов, а Европу накануне холодного сезона перед лицом ещё большего экономического и социального давления.
Распространение поведения теневого флота в районе Ормузского пролива - от отключения систем AIS и изменения маршрутов нефтяных танкеров до перевалки грузов с судна на судно - повысило риски и стоимость прохода через этот стратегически важный водный путь; этот процесс, увеличивая стоимость страхования, топлива и перевозок, оказывает сильное давление на цены на нефть, газ и продукты питания в экономиках США и Европы.
Nournews