Иран как страна с уникальным геополитическим положением на пересечении торговых путей "Восток–Запад" и "Север–Юг" обладает потенциалом превратиться в транзитный хаб Евразии.
Имея более 15 тысяч километров железнодорожных линий, Иран может сыграть ключевую роль в облегчении перевозки грузов и пассажиров. Однако этот потенциал сталкивается с серьёзными препятствиями и вызовами, которые необходимо преодолеть.
По словам экспертов, достижение этой стратегической цели требует управленческих реформ и разработки комплексной транспортной программы. В настоящее время отсутствие координации между различными ведомствами и низкая эффективность железнодорожных линий препятствуют полноценной реализации имеющегося потенциала.
В этом контексте участие Ирана в международных транзитных форумах и фестивалях стало возможностью для демонстрации своих возможностей и привлечения международного сотрудничества. Однако эти усилия будут эффективны лишь в том случае, если будут подкреплены чётким внутренним планированием.
Эксперт в области транспорта Карим Наэини считает, что участие в международных конференциях и мероприятиях без наличия комплексной программы приведёт лишь к разрозненным и малорезультативным соглашениям.
Он отметил, что, к примеру, недавнее меморандум о взаимопонимании Ирана с Узбекистаном и Туркменистаном по созданию дорожной карты и единого таможенного тарифа, хотя и является положительным шагом, но отсутствие чёткой стратегии не позволяет в полной мере использовать эти возможности.
Одним из ключевых вызовов для транзита в Иране остаётся низкая эффективность железнодорожных линий. Представители деловых кругов резко критикуют низкую скорость движения поездов (так называемую коммерческую скорость, включающую время перевозки, погрузки и разгрузки в пунктах отправления и назначения) и сравнивают её с «скоростью верблюда».
Согласно сообщениям, перевозка грузов из Серхеса в Бендер-Аббас может занимать от 30 до 45 дней, тогда как для автомобильного транспорта этот срок составляет всего от 3 до 5 дней. Такая ситуация существенно снижает привлекательность иранского маршрута для торговцев и грузоотправителей.
Кроме того, большое количество ведомств, вовлечённых в процесс транзита, превращает прохождение товаров через границу в дорогостоящий и длительный процесс. Хотя физическое перемещение грузов занимает всего 4–5 дней, таможенные и административные процедуры могут растянуться на 7–20 дней. Такая потеря времени и дополнительных расходов снижает конкурентоспособность иранского маршрута по сравнению с альтернативными коридорами.
По словам генерального секретаря Ассоциации морского судоходства Ирана Масуда Пальме, во время двенадцатидневной войны между Ираном и режимом Израиля время оформления грузов в портах страны сократилось с обычных 30 дней примерно до 10 дней. Это демонстрирует, что при проведении соответствующих реформ можно вернуть оперативность на пункты ввоза и вывоза товаров.
С учётом стратегического положения Ирана на пересечении транспортных коридоров «север–юг» и «восток–запад», Национальный документ по транзиту был утверждён в качестве дорожной карты Ирана по увеличению доли транзита в регионе. Этот документ направлен на повышение эффективности и доли Ирана в региональных и межрегиональных цепочках добавленной стоимости и предусматривает целевой показатель не менее 40 миллионов тонн транзитных грузов ежегодно к концу пятилетнего горизонта (до завершения Седьмой программы развития Ирана).
В целом, несмотря на значительный потенциал Ирана в сфере транзита, для превращения этих возможностей в реальные преимущества необходимы управленческие реформы, упрощение пограничных процедур и повышение эффективности железнодорожной сети. Только при выполнении этих условий Иран сможет стать транзитным хабом Евразии и воспользоваться экономическими и геополитическими преимуществами этого статуса.